什么是“智豬博弈”？

根據(jù)歐盟、美國等相關(guān)國家反壟斷法規(guī)定，班輪公司不能直接從競爭對手獲取運(yùn)價、運(yùn)力、附加費(fèi)等敏感性信息，但不限制其從客戶處獲得該類信息。因此，“智豬博弈”成為市場主流的定價模式。

“智豬博弈”是指在集運(yùn)市場中，市場份額領(lǐng)先的集裝箱班輪公司率先定價，形成定價標(biāo)桿，其他班輪公司跟隨定價。我們對這種定價機(jī)制背后的邏輯應(yīng)用在集運(yùn)市場中，所得到的結(jié)論如下表。

表1：“智豬博弈”定價機(jī)制下的班輪公司利益分配
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資料來源：《集裝箱班輪運(yùn)輸與管理實務(wù)》

表中所表達(dá)的含義是：如果定價能力弱的船公司（市場份額低）與定價能力強(qiáng)的船公司（市場份額高）同時向市場推出漲價計劃，由于定價能力強(qiáng)的船公司具有較高的品牌溢價、客戶認(rèn)可度等原因，其收益將高于相對落后的其他船公司。

假定雙方的收益分別為5和1；如果定價能力強(qiáng)的船公司不實施漲價而頂級能力弱的其他船公司先行漲價，由于洼地效應(yīng)，客戶強(qiáng)大量流失到定價能力強(qiáng)的船公司，為其帶來增量效應(yīng)。假定雙方的收益分別為8和-1；如果定價能力強(qiáng)的船公司先漲價，而定價能力弱的其他船公司選擇等待和觀察其定價后的市場反映再跟進(jìn)，那么就可以與其分享漲價成果。假定雙方收益分別為4和4；如果雙方都未做出行動，雙方收益分別為0和0。

“智豬博弈”在以往運(yùn)價定價中的作用

對于定價能力強(qiáng)的船公司而言，其運(yùn)價定價的一方面考慮其成本，其成本主要包括固定成本和航次成本。其中固定成本包括折舊成本、資金利息等，不會隨著時間的變化而變化；航次成本是可變成本，包括燃油成本、港口費(fèi)用、貨物裝卸費(fèi)用等。除此之外，還有其他附加費(fèi)用。我們假設(shè)船的年固定成本可以這樣表示：

運(yùn)營成本=營運(yùn)成本+船員工資+保險費(fèi)用+船舶修理+庫存成本+其他成本
年度折舊成本=（船舶價值-船舶拆解價值）/船舶使用年限
日固定成本可以表示為：
日運(yùn)營成本=年運(yùn)營成本/船舶運(yùn)營天數(shù)
日折舊成本=年度折舊成本/運(yùn)營天數(shù)

因此，從上述關(guān)系去看，在其他費(fèi)用不變的情況下，營運(yùn)成本提高了，年度運(yùn)營成本也會提高；船舶價值提高了，年度折舊成本也會提高。

如下圖所示，2007年，集運(yùn)船舶日成本達(dá)到近年來高點(diǎn)。構(gòu)成成本的主要成分中，船員費(fèi)用平均增長10%，維護(hù)和修理費(fèi)用年均增長率超過12%，保險費(fèi)用平均增長7%。在2000年~2008年，集裝箱船舶成本年均增長為9.6%。從成本與運(yùn)價的關(guān)系去看，運(yùn)價也同趨勢變動。但運(yùn)價的漲幅更大，所以在2003年~2008年，船公司盈利能力尚可。

圖1：集運(yùn)市場每日成本與營收變化（1000美元/天）
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資料來源：《Onmaritime transport costs,evolution,and forecast》、南華研究

我們所能把握的是固定成本那一部分。假設(shè)固定成本是是FAK費(fèi)率[1]定價的基本依據(jù)（保證班輪公司不虧錢），如果成本上升，F(xiàn)AK費(fèi)率上調(diào)，定價重心上移；如果成本下降，F(xiàn)AK費(fèi)率下調(diào)，定價重心下移。所以它對整體費(fèi)率重心的位移有重要作用。

考慮到數(shù)據(jù)可獲得性，我們將具體分析2019年“智豬博弈”定價機(jī)制下的運(yùn)價波動，分別從定價能力強(qiáng)的船公司FAK報價公布、FAK報價對運(yùn)價SCFI[2]的影響兩個維度進(jìn)行研究。

FAK報價公布情況

2019年，集運(yùn)市場整體處于“旺季不旺”的格局。二季度，市場進(jìn)入春節(jié)后的淡季，中美貿(mào)易摩擦反復(fù)，北美市場不確定較大，需求增長乏力，在這樣的背景下，各船公司采取臨時停航和減速慢行等措施，因此運(yùn)價推漲幅度有限。

Maersk的做法是提高海運(yùn)費(fèi)，2019年其海運(yùn)費(fèi)年均增長3.9%。（由于是行業(yè)龍頭，且數(shù)字化業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，其已經(jīng)實現(xiàn)全球98%電子化訂艙。同時，Maersk通過提高準(zhǔn)班率、提升客戶體驗以及引入在線服務(wù)和產(chǎn)品(例如推廣鎖定運(yùn)價、保證艙位的在線訂艙產(chǎn)品Maersk SPOT)來提高海運(yùn)業(yè)務(wù)的業(yè)績表現(xiàn)并創(chuàng)造更好的客戶體驗。）

表2：船公司FAK報價公布、執(zhí)行與結(jié)束時間規(guī)律
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資料來源:南華研究

從船公司實力去看，Maersk運(yùn)力排名全球首位，COSCO運(yùn)力排名全球第三，CMA運(yùn)力排名全球第四。這三家船公司FAK價格公布時間相差1周~2周，其中Maersk公布時間提前兩周，一定程度上對其他船公司定價有指導(dǎo)作用。

FAK報價對運(yùn)價SCFI的影響

2019年Q2~Q4，SCFI運(yùn)價波動呈現(xiàn)二季度走強(qiáng)，三季度回落，四季度走強(qiáng)的特征。在三大船公司FAK報價中，Maersk與COSCO FAK價格波動較大，CMA報價在二季度相對平穩(wěn)。從趨勢上去看，Maersk報價較為激進(jìn)，即上漲趨勢性較強(qiáng)，下跌趨勢性也較強(qiáng)；相比而言，COSCO雖然也有漲跌，但二季度報價相對平穩(wěn)，三季度跟隨下跌，四季度上漲；CMA亦是如此。因此，從推動SCFI運(yùn)價的主要力量去看，還是龍頭船公司的貢獻(xiàn)度最大。

同時，我們也看到四季度，三家船公司共同提價對SCFI運(yùn)價的上漲有明顯推動，漲幅較一季度翻了一番。

圖2：三家船公司FAK報價對SCFI的影響（單位：美元/TEU）
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資料來源：公開數(shù)據(jù)、南華研究

從2019年船公司營收與凈利潤去看，這幾家船公司中Maersk營收與凈利潤均排名第一，COSCO營收與凈利潤位于第四位。符合“智豬博弈”中船公司均行動的結(jié)果：船公司均受益，但龍頭船公司受益最多。

當(dāng)前運(yùn)價的運(yùn)行趨勢與展望

2021年年初至今，SCFI運(yùn)價指數(shù)漲幅為20%（2021.1.1~2021.5.14），WCI周度集裝箱運(yùn)費(fèi)小幅下跌0.16%（2021.1.6~2021.5.12），波羅的海貨運(yùn)指數(shù)：上海至歐洲運(yùn)費(fèi)漲幅40%（2021.1.3~2021.5.16）。盡管三個不同的起始時間的運(yùn)價漲幅不同，但與年初相比，運(yùn)價是仍舊處于高位運(yùn)行的狀態(tài)。

圖3：SCFI運(yùn)價波動趨勢（美元/TEU）
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資料來源：Bloomberg、南華研究

從已知的COSCO公布的FAK運(yùn)價去看（Maersk還未獲得數(shù)據(jù)），年初均一費(fèi)率價格突破了3500美元/TEU，3月份小幅下調(diào)，但馬上重拾升勢。此時SCFI運(yùn)價指數(shù)也再次突破，達(dá)到3400美元/TEU。

雖然這波運(yùn)價上漲令大中小船公司、貨代等獲利頗豐，但在集運(yùn)市場中供需矛盾依然存在的情況下，統(tǒng)一漲價成為行業(yè)選擇，比如2021年5月，各船公司紛紛上調(diào)GRI費(fèi)率以及各種附加費(fèi)。

按照目前的市場狀況，后續(xù)船公司調(diào)整FAK費(fèi)率以及GRI費(fèi)率的時間周期相對較短，即調(diào)整頻率會提高。如此一來對于運(yùn)價的趨勢性判斷難度加大。從圖中看出，除去FAK的費(fèi)用就是各種附加費(fèi)，2021年各種附加費(fèi)的上調(diào)也為原本重心已上移的集運(yùn)市場添了一把“火”。

圖4：考慮附加費(fèi)的運(yùn)價水平（美元/TEU）
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資料來源：公開資料、南華研究

所以我們的結(jié)論是：
運(yùn)價上漲不可怕，只要把握好對策！

我們的建議是：
1、隨時關(guān)注龍頭船公司的FAK以及附加費(fèi)的調(diào)整信息-看拐點(diǎn)；
2、跟蹤集運(yùn)市場供需矛盾緩解程度-看趨勢。
 
[1]集裝箱班輪公司實行的運(yùn)價費(fèi)率為均一費(fèi)率FAK，除特種箱、危險品外，對所有使用普通集裝箱的貨物，不區(qū)分集裝箱裝運(yùn)的貨物類別而實行的統(tǒng)一費(fèi)率。
[2] SCFI指數(shù)是反映航線即期市場海運(yùn)費(fèi)及還遠(yuǎn)相關(guān)附加費(fèi)水平，它針對一般貨主即期市場訂艙成交均價，不因貨主企業(yè)類型或箱量的特殊性等影響成交價格。

作者：南華期貨研究所 傅小燕Z0003508
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