燃料油市場當下的“角兒”是誰，從今年開始，是低硫燃料油（LU）了！

主唱多年的高硫燃料油（FU），逐漸要退居二線了。

一、燃料油介紹

傳統的高硫燃料油也叫重油、渣油，主要是由原油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成，燃料性能好，發熱量大，霧化性良好，燃料完全，積炭及灰少，腐蝕性小，閃點較高，存儲及使用較安全，廣泛應用于國際遠洋船舶的動力燃料，以及部分國家地區的發電燃料。下圖為傳統高硫燃料油的加工工藝流程（尚未進行渣油加氫脫硫工藝來產低硫燃料油）。

圖1 高硫燃料油加工工藝

資料來源：公開網頁整理 南華研究

在供給端，OPEC預測，今年全球燃料油產量約4億噸，其中用于船用加注的需求量約3-3.2億噸（占據燃料油下游消費的大多數）。俄羅斯、中東、南美等地是燃料油的主要產地，而從未來的新增產能看，中國、韓國、越南以及中東部分國家均有規劃擴大產能。我國借助低硫燃料油的戰略契機，規劃在今年釋放1800萬噸以上的燃料油產能，成為全球燃料油供給的新生力量。

在需求端，目前全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區（新加坡、日本、韓國、中國香港、中國）、歐洲ARA 地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區（富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。以上地區的海洋貿易繁榮，遠洋航運暢旺，船用油市場非常發達。從全球不同地區供求關系看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處于供大于求狀態，亞太地區則有較大需求缺口。在亞太地區，很多的燃油都會進口到新加坡，在新加坡這邊進行混調，調制之后再出口到其他地區，中國就是新加坡的一個出口地。但隨著我國低硫燃料油產能的逐漸釋放，從新加坡進口的燃料油體量逐年萎縮（目前以少量高硫燃料油為主），低硫燃料油的進口依賴度越來越低。

二、低硫燃料油的推廣背景

完成這“角兒”更替的推手，就是4年前起草的IMO2020新規，國際海事組織(IMO) 確認將2020年1月1日定為全球船舶燃油硫含量不應超過0.5% m/m標準的實施時間。這是在全球大氣污染問題愈發嚴峻的背景下提出的，海上大型船舶燃燒后的硫化物釋放到大氣中形成酸雨，進一步加劇環境污染，因此降低燃料油中硫含量的要求標準愈發迫切。對于硫排放新規的應對方案，國際主流應對方式有兩種：一、從源頭端遏制硫排放，即使用低硫燃料油；二、從尾氣排放端遏制硫排放，即繼續使用高硫燃料油，但需要在船舶上安裝脫硫塔。目前來看選擇第一種方式的船東占據了大多數。新加坡作為目前全球最大的船用燃料油市場，目前的高硫燃料油銷量占比已低于20%，而我國更是全面主打低硫燃料油加注，在去年年底推出的低硫燃料油加注退稅政策讓我國的低硫燃料油產能全面釋放到保稅燃料油加注中去，高硫的銷量比例可能遠低于新加坡的水平，打造物美價廉的低硫燃料油加注市場，成為我國爭奪國際航運加注中心的一大戰略支點，低硫燃料油期貨的推出亦是在這樣的背景下應運而生。

圖2 新加坡高低硫燃料油銷量對比

數據來源：Wind 南華研究

三、低硫燃料油的加工工藝

低硫燃料油的生產三種生產路徑：1、直接用低硫原油煉制；2、使用高硫燃料油和超低硫柴油等油品混調；3、對高硫燃料油進一步渣油加氫脫硫處理生產低硫燃料油。

我國東北遼河油田的重質原油具有先天的低硫優勢，在生產低硫燃料油時有一定的優勢，但產量非常有限。同樣的，全球低硫原油油品主要為美國WTI和歐洲北海布倫特。前者硫含量在0.2%以下，后者硫含量平均在0.38%，均是煉制低硫燃料油的優質原料。但該兩個產區的原油在燃料油方面的出率（屬于輕質原油）十分有限，而且未來可以預見的邊際增長亦十分有限：一方面原因是WIT和Brent原油煉化路線更多偏向于附加值和利潤更好的輕質油品（汽柴油、石腦油、煤油等）；另一方面，雖然WTI原油近年來已經開始出口，但受制于美國本土龐大的汽柴油消費需求，未來出口的邊際增量并不會很大，而歐洲北海油田近年來僅僅100萬桶/天左右的產量，煉廠原油還大部分依賴俄羅斯和中東進口，而俄羅斯的中東的原油大多就都是高硫原油了，需要后續進一步渣油加氫脫硫工藝處理，由于我國目前大部分煉廠使用的原油也都是俄羅斯和中東的高硫原油，因此我國低硫燃料油的加工工藝還是以路徑2和3為主。

四、低硫保稅燃料油的發展展望

我國的保稅燃料油市場經歷了近3年快速增長，目前已成全球最為矚目的船用油增量市場。隨著去年保稅低硫船用燃料油一般貿易出口退稅政策的出臺，我國保稅燃料油加注市場在供應渠道、消費結構等方面發生了翻天覆地的變化。

首先是保稅市場供應渠道的變化：今年以前，我國保稅燃料油主要依賴進口（年進口量約1400萬噸左右），主要通過新加坡、馬來西亞、阿聯酋、日本、韓國等國家進口，其中新加坡和馬來西亞是主要進口國，進口量占60%左右，進口油品主要為混調380高硫燃料油，而MGO（船用柴油）則主要來自韓國和日本。去年我國保稅油市場初步實現“進口-生產-調和”三位一體供應模式，保稅油整體供應量大幅增加。其中國內煉廠生產低硫船燃的數量約20萬噸（還沒放開出口退稅），而通過混兌調和獲得的保稅船用油數量為159萬噸，進口保稅油數量為1427萬噸（去年依然占據主導）。

今年以來，隨著燃料油出口退稅政策的落地，國內煉廠開始規模化生產低硫船燃。據金聯創不完全統計，2020年1-5月份中國保稅用低硫船用重質燃料油總產量在216萬噸左右。其中中石化低硫船燃供應水平提升尤為明顯（占國內煉廠產量的 66%），中石油約占國內煉廠產量的17%，民營煉廠約占10%。從供應區域來看，目前渤海灣地區與長三角地區供應量處于國內較高水平，中石化與中石油在北方地區煉廠產能釋放明顯。另外，長三角地區得益于舟山海事和港航政策新突破，浙石化與中海油煉廠產量也不容小覷。據悉中海油寧波大榭石化、中海油舟山石化與浙江自貿區中石油國際事業有限公司簽署了長期出口合作協議，雙方將進一步擴大低硫燃料油出口規模，這意味著舟山本地煉廠低硫燃料油產能加速釋放。

我國1月份國內煉廠低硫燃料油產量在3.5萬噸左右，2月份產量在17.6萬噸左右，3月份產量在60萬噸左右，4月產量在65萬噸左右，5月產量在70萬噸左右。但由于目前受疫情影響，航運需求疲軟，加之低硫船燃價格跌至低位，煉廠生產效益并不高，所以國內煉廠產能并未全部釋放。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好轉，且航運業逐步復蘇，國內煉廠月產量會繼續增長，保守預計今年煉廠低硫燃料油產量能達到800-1000萬噸左右。隨著我國低硫船燃的規劃生產加速，將有力推動從傳統的低硫船燃進口國轉變為自給自足的生產國，保稅低硫船燃燃油進口依存度會大幅下降。據海關進口數據顯示，今年1-4月我國保稅船燃的進口量為467.4萬噸，同比大幅下滑19.65%。

圖3 今年1-4月我國低硫燃料油產量及港口消費量（萬噸）

數據來源：Wind 中國海關 南華研究

上月底，商務部及海關總署宣布將低硫船用燃料油納入出口許可證管理貨物目錄（2020 年）， 同時商務部下達了2020年第一批低硫船用燃料油出口配額的通知。首批配額安排為：中石化429萬噸，中石油295萬噸，中海油90萬噸，中化90萬噸，浙石化100萬噸。共計 1000萬噸配額。我國目前低硫船燃的生產已初具規模，體量達到90-100萬噸，占保稅油需求的 36%。另外從當前發放的1000萬噸配額而言，從產能上看基本沒有問題，我國目前保稅船燃加注已經基本將發展目前都定在低硫燃料油這一突破口上。

五、低硫保稅燃料油合約解析

首先，當前上海期貨交易所交易的燃料油（FU）即為高硫燃料油（硫含量3.5% m/m），這在2020年以前是國際最主流的遠洋船舶加注油品，是彼時的“角兒”，這位過去的“角兒”并不會完全退出歷史舞臺，低硫燃料油期貨合約（LU）上市后高硫燃料油期貨（FU）仍然將繼續存在。

6月22日即將登陸期貨市場的低硫燃料油，將在上海能源交易所上市交易，同時確定低硫燃料油期貨為境內特定品種，并引入境外交易者參與交易。新上市低硫燃料油擬掛牌合約為LU2101至LU2112的連續12個月份合約，交易時間和當前的高硫燃料油一致，為每周一至周五上午9:00~11:30，下午13:30~15:00，夜間21:00~23:00。

下表為低硫燃料油期貨合約相關交易參數介紹：

表1 低硫燃料油期貨合約交易參數

資料來源：上期所

表2 低硫燃料油期貨持倉限額

資料來源：上期所

下個月，我們就可以在國內期貨市場同時交易低硫燃料油和高硫燃料油了，我國油品類期貨的品種進一步得到了豐富和完善。未來我們除了低硫燃料油本身的投資交易外，也可以針對低高硫燃料油兩個品種之間的價差、以及對能源交易所的原油的裂解價差做進一步的跨品種套利，交易標的和方式得到了進一步的拓展和深化。